近幾年來，造船市場表現(xiàn)較為低迷，2019年全球新承接訂單量不及鼎盛時期的一半，為保證在全球新船訂單大幅下降的局勢中占據(jù)一席之地，船企開始實行優(yōu)勝劣汰、兼并重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，如2019年中國“南北船”合并、韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船、日本今治造船與第二大船企日本造船聯(lián)合聯(lián)手等。

目前造船市場基本呈現(xiàn)中國、韓國、日本“三足鼎立”之勢，其中韓國、日本憑借自身更為優(yōu)異的建造水平和品牌知名度，在高附加值船型訂單接單方面明顯優(yōu)于中國，但中國船廠通過對原材料、人工等成本管控和不斷提高的生產(chǎn)技術(shù)也逐漸在全球造船業(yè)嶄露頭角，就近幾年新船訂單載重噸來看，中韓造船基本輪坐首位，此消彼長。2019年中國新船訂單量占全球比例44%，成為全球第一大造船國，其次是韓國占比36%，日本占比17%，同時得利于海運環(huán)保要求，即自2020年1月1日起,國際海事組織(IMO)將正式開始全球范圍內(nèi)實施船用燃油硫含量不超過0.50%m/m的規(guī)定，部分船東出現(xiàn)安裝脫硫裝置需求，據(jù)悉2019年中國船廠基本獨攬這類訂單，為中國船廠增收帶來助力。

圖1 歷年來全球及中國船廠新承接訂單情況

數(shù)據(jù)來源：克拉克松、MRI

從2019年情況來看，在全球造船行業(yè)表現(xiàn)不容樂觀且存在韓國、日本造船強大競爭對手情況下中國造船占據(jù)首位已屬不易，此次中國疫情對于中國船廠來說無疑是一次較大考驗。

當(dāng)前為防止疫情擴散，各企業(yè)均延期復(fù)工或減速復(fù)工，其中也包括造船企業(yè)，就目前了解情況來看，福建省和遼寧省船廠復(fù)工率75%、浙江省船廠復(fù)工率66.7%、上海船廠復(fù)工率62.5%，顯然均難以立刻到達正常運轉(zhuǎn)效率，另外對于造船來說造船板材等生產(chǎn)原料不可或缺，疫情管控導(dǎo)致各地交通運輸也受到限制，船板等原料難以按時運輸?shù)綇S，造船原料供給不足，也成為船廠難以恢復(fù)正常運作的原因。

就船廠交付訂單而言，疫情導(dǎo)致部分訂單延期交付，為后續(xù)船廠生產(chǎn)造成壓力。由于限硫令帶來的批量脫硫設(shè)備安裝訂單，前期因其安裝技術(shù)難度大和訂單生產(chǎn)排期緊湊已經(jīng)出現(xiàn)訂單難以按時交付情況，目前疫情影響將進一步加大船廠按時交付困難，同時部分新船交付時間也不得不延期。雖然受疫情影響而無法如期履行或不能履行國際貿(mào)易合同的船舶行業(yè)相關(guān)企業(yè)，可向機電商會申請開具與不可抗力相關(guān)的事實性證明，從而可以延緩船舶交付時間，避免因不能按時交付帶來船東撤單或索賠等情況，但一定程度上為后續(xù)船廠生產(chǎn)造成壓力。

就船廠接單而言，中國疫情影響，部分船東訂單意向轉(zhuǎn)向日韓。目前我國90%以上新船訂單均來自于國外船東，疫情控制仍需時日，國外船東對中國船廠能否保證按時交付存在質(zhì)疑，全球市場情緒對中國船企較為不利，據(jù)相關(guān)信息報道，近期意大利某家公司原計劃在中國上海維修1艘郵輪，但目前已經(jīng)考慮將修理工作轉(zhuǎn)交給日本，并正在與日本三菱重工談判。從目前來看，即使后期疫情得到控制，船廠恢復(fù)正常生產(chǎn)運作，但就全年船廠接單來看，船廠若要達成年前制定的2020年新船訂單目標或?qū)⒏鼮槠D巨。

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